惠州建地铁最大利好 在于打通大湾区快通道

2016年以来，惠州要建地铁的消息传出后，相关动态每次都引发众多关注。不久前，《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》中未明确惠州地铁的具体项目，不少网友难免心生疑虑。

据媒体报道，惠州市发改局公开回应称，省里对惠州发展城市轨道交通是支持的，第16页中关于“大力发展城市轨道交通”部分，清楚地表示“支持珠海、汕头、江门、惠州、湛江等符合条件的城市有序发展适宜的城市轨道交通”。

很长时间以来，地铁由于动辄数十亿元的天价投资，被视为北上广等超大城市才有的配置，重庆、成都为代表的大城市则通过“地铁升空”，将修建更加经济实用的轻轨作为缓解城市拥堵的首选解决方案。在此背景下，惠州要建地铁自然牵动着“惠州人”的心。

在笔者看来，惠州建地铁至少有这么几个背景，其一，以盾构机等高端设备制造为代表的地铁建设领域逐步“国产化”“白菜化”，导致地铁成本下降，为更多城市建设“地铁”提供可能；其二，惠州城市格局不断打开，城市建设不断扩容提质，加上汽车保有量迅速增长，对更加快速便捷的城市公共交通提出强烈需求；最后，从地铁的相关前期规划看，惠州地铁将承担勾连若干高铁等跨区域轨道交通的重大使命——而这或许才是惠州建设地铁的最大利好和最大意义所在。

2016年12月底，惠州市住建局发布《惠州市城市轨道交通线网规划》，惠州城市轨道1号线一期在线路走向上将从惠州北站引出，由北向南，经过惠州火车站、东平、花边岭、惠城南站、秋长路口等站，最后接入惠州南站。惠州2号线一期则由仲恺高铁站引出，最后接入1号线，形成串联。

与之相关的是，2020年惠州将拥有9座高铁站。这一消息令人振奋，其对居民生活的便利性不言而喻。不过，客观来看，单纯数量上的多少并非交通枢纽地位的唯一标准。比如，首都北京高铁和动车停靠较多的只有北京站、北京西站、北京南站3个车站，作为全国第一大城市的上海，主要高铁停靠站也只有上海站、上海虹桥站、上海西站、南翔北站等4个，而广西桂林则却在不长时间里一口气建设9个高铁站，与惠州数量相同。

每个城市的交通格局总是和其产业结构、经济特征、区域特点、发展水平、城市规模等密不可分。北京、上海、广州等超大型城市在地铁和高铁大规模建设前，迫于市区交通压力，都已初步形成涵盖市区主要区域的地铁网络，因此高铁站的数量并不需要很多，只要与市内地铁高效接驳，就可以满足大部分出行需求。而惠州的发展态势与之不同，一方面是市内轨道交通尚未成形，城市发展呈现多组团式格局，另一方面多条跨区域轨道几乎同步推进，而具体到途经路线的选择上往往还要从国家层面统筹考虑区域交通发展，这就导致轨道交通路线和站点较为分散，亟须通过区域内轨道交通将之有效串联。从这个方面看，9个高铁站是体现惠州城市发展特点的最佳选择和有力证明。

同样是“地铁+高铁”，如果从建成后所产生的影响来看，又有不同。对比长三角和珠三角来说，前者在城际轨道交通上已经先走一步，珠三角目前处于发力追赶的态势。具体到惠州，距离广州、深圳等地的车程并不算远，但距离“同城化”显得有些遥远，然而，在“地铁+高铁”格局搭建之后，惠州到这两座城市的“时间距离”，将从以“小时”计算猛然提速到以“分钟”计算，这将在深莞惠城市圈、珠江东岸、粤港澳大湾区三个层面上实现相关区域在产业、经济、文化等方面的打通。

正是在这个意义上，惠州的地铁的意义得以彰显：其一旦建成开通，不仅打通惠州各县区，更将成为惠州加速融入粤港澳大湾区，并发挥重要作用的最后一公里关键通道。

来源：南方日报